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Neuer Länderfinanzausgleich ist Blankoscheck für Autobahnprivatisierung

 
Neuer Länderfinanzausgleich ist Blankoscheck für Autobahnprivatisierung

Nicolaus Kern, haushalts- und finanzpolitischer Sprecher der Piratenfraktion im Landtag NRW zur heutigen Landtagsdebatte „Ergebnisse der Verhandlungen zu den Bund-Länder-Finanzbeziehungen“:
Nordrhein-Westfalen hat einen zu hohen Preis für seine finanzielle Besserstellung gezahlt, nämlich die Abgabe von zahlreichen Gestaltungkompetenzen an den Bund. Oder anders gesagt: Kohle gegen Kompetenz. Es ist ein ‚fauler Deal‘, der die Neuordnung von Finanzströmen mit der Verlagerung von Kompetenzen verknüpft. Wir PIRATEN wollen keine käufliche Politik!

Die Landesregierung darf keinen Blankoscheck für die Privatisierung der Autobahnen ausstellen. Genau das droht mit der Schaffung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes durch den neuen Länderfinanzausgleich. Auch die 6.000 Mitarbeiter von Straßen.NRW, der größte Landesbetrieb seiner Art in Deutschland, stehen dann selber auf der Straße. Der Abknicker der EU-Kommission bei der Pkw-Maut zeigt doch: Die Autobahn-Privatisierung ist näher denn je. Alles was in Sachen Privatisierung und Liberalisierung des Allgemeinwesens rechtlich irgendwie möglich ist, wird über kurz oder lang auch durchgesetzt. Noch ärgern wir uns über ‚Sanifair‘ an deutschen Raststätten. Bald zocken die Investoren uns alle mit Mautgebühren ab – für jede Auffahrt, jede Brücke, bis hin zur Parkplatznutzung.
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Kein Blanko-Scheck für eine ‚Infrastrukturgesellschaft Verkehr‘ – NRW muss drohender Privatisierung der Autobahnen jetzt einen Riegel vorschieben!

 
Kein Blanko-Scheck für eine ‚Infrastrukturgesellschaft Verkehr‘ – NRW muss drohender Privatisierung der Autobahnen jetzt einen Riegel vorschieben!

I. Sachverhalt

Kürzlich haben sich Bund und Länder nach jahrelangen Verhandlungen auf eine grundsätzliche Neuordnung ihrer künftigen Finanzbeziehungen verständigt („Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab 2020“). Im Rahmen der Neuregelung des Finanzausgleichs wurde auch die Einrichtung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes, auch Bundesautobahngesellschaft genannt, mitverhandelt.

Der Beschluss vom 14. Oktober 2016, dem alle Regierungschefinnen und Regierungschefs von Bund und Ländern zugestimmt haben, hält unter Spiegelstrich B.) 1.) „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ fest: „[…] Es soll eine unter staatlicher Regelung stehende privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft Verkehr eingesetzt und das unveräußerliche Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen im Grundgesetz festgeschrieben werden. Dazu entsprechende Ermächtigungen in Art. 90 GG. Eckpunkte für die Ausgestaltung sind festzulegen (u.a. Zeitplan, Regelungen in der Übergangsphase, Übergang von Personal-, Pensions- und Sachmitteln). Dabei sollen die Interessen der Beschäftigten hinsichtlich Status, Arbeitsplatz und Arbeitsort beachtet werden. Die Personalvertretungen werden eingebunden.“

Gegenstand der Vereinbarung waren darüber hinaus mehrere andere Themenfelder angefangen von der Stärkung der Rechte des Bundes bei der Steuerverwaltung über eine Ausweitung des Unterhaltsvorschusses bis hin zur Schaffung der besagten Infrastrukturgesellschaft Verkehr auf Bundesebene. Auch wenn man bei einem solchen vielschichtigem und komplexen Verhandlungspaket schwerlich abschätzen kann, welche konkreten Vereinbarung letztlich herauskommen werden, ist es umso wichtiger, jetzt schon den Verhandlungskorridor an akzeptablen Verhandlungslinien festzulegen. Denn das Land NRW hat als Transitland Nr. 1 in Deutschland ein virulentes Interesse daran, eine gut erhaltene und für jedermann zugänglich Autobahn – und Bundesfernstraßeninfrastruktur vorzuhalten.

Eine Infrastrukturgesellschaft des Bundes würde die Zuständigkeit für alle Bundesautobahnen (opt out für übrige Bundesfernstraßen) hinsichtlich Pflege, Planung, Bau, Sanierung und Finanzierung auf den Bund übertragen – und somit sämtliche Aufgaben der Straßenbaubehörden der Länder, wovon mit rund 6.000 Mitarbeitern „Straßen.NRW“ die größte ist, übernehmen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und andere Politiker und Interessengruppen werben seit längerem für die Einrichtung einer Bundesautobahngesellschaft. Obwohl seitens des SPD-geführten Bundeswirtschaftsministeriums öffentlich beteuert wird, dass es zu keiner Vollprivatisierung der Bundesfernstraßen in Deutschland kommen wird, gehen viele Rechtsexperten davon aus, dass genau dies durch die nun getroffene Regelung möglich wird.

Denn eine „unter staatlicher Regelung stehende privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft“ kann sowohl eine AG als auch eine GmbH bedeuten. Diese Rechtsformen stehen im Gegensatz zur Anstalt öffentlichen Rechts (AöR), bei der der Bund 100-prozentiger Eigentümer wäre. Somit gibt es laut Beschlusstext keinerlei Schutz vor einem Verkauf der Anteile an der Infrastrukturgesellschaft durch den Bund.

Privatisierungstendenzen spiegeln sich ebenfalls im Beschlusssatz „[…] das unveräußerliche Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen [soll] im Grundgesetz festgeschrieben werden“. Bezieht man dies allein auf den privatrechtlichen Eigentumsbegriff, hieße das, dass lediglich der Bund noch formal als Eigentümer im Grundbuch stehen muss. Sämtliche Kompetenzen der öffentlichen Bundesfernstraßenverwaltung an private Investoren zu übertragen, wird keinesfalls verhindert.

Nicht nur wäre bei einer privatrechtlichen Organisation die demokratische Kontrolle der Gesellschaft über die Parlamente massiv eingeschränkt, auch bestätigte der Bundesrechnungshof in der Vergangenheit, dass über private Investoren finanzierte Autobahnprojekte (oft in Form von öffentlich-privaten Partnerschaften, ÖPP) am Ende für die Allgemeinheit meistens teurer sind.

Um eine Privatisierung auszuschließen, muss die Gesellschaft zu 100 Prozent Eigentum des Bundes bleiben. Das Land Thüringen hatte zu diesem Zwecke im Rahmen der Beschlussverhandlungen gefordert, auch die Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) für eine Bundesinfrastrukturgesellschaft zu prüfen. Das Land  Niedersachsen führte in seiner Protokollerklärung zum Beschluss vom 16.10.2016 sogar aus, dass „eine grundlegende Neuordnung der Aufgaben beim Bundesfernstraßenbau nicht geboten [sei]“.

Ein weiteres Problem: Eine Privatisierung der Autobahnen überträgt die Kontrolle der gesamten Infrastruktur der Lkw-Maut, und möglicherweise einer zukünftigen Pkw-Maut, privaten Investoreninteressen. Somit verfügen diese über ein großflächiges Überwachungsinstrument, welches fernab der Kontrolle durch Parlamente und Regierungen für eigene privatwirtschaftliche Zwecke, beispielsweise der Autoversicherungsindustrie, missbraucht werden kann.

Zudem ist die Einrichtung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes ein weiterer Schritt hin zu einer bürgerfernen Zentralisierung wichtiger Staatsaufträge.

Letztendlich ist die Einrichtung einer privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft ein Vehikel zur Finanzierung der Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen über den Kapitalmarkt, am regulären Staatshaushalt vorbei. Somit entstünde ein weiterer intransparenter Schattenhaushalt jenseits der parlamentarischen Haushaltskontrolle. Für Hedgefonds, Großbanken oder Versicherungskonzerne würde eine neue attraktive Investitionsmöglichkeit geschaffen mit einer Rendite, die sich am Kapitalmarkt aufgrund des derzeitigen Nullzins-Umfeldes nicht realisieren ließe. Diese erhöhte Rendite müssten letztlich die Nutzer der Autobahnen und Bundesfernstraßen zahlen. Also der weitaus überwiegende Teil der Menschen in Deutschland – mehr oder weniger jeder.

II. Der Landtag stellt fest:
  • Die Einrichtung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft auf Bundesebene öffnet die Tür zu einer Teil- bzw. Vollprivatisierung der Bundesfernstraßen, inklusive der Etablierung einer Finanzierungspraxis über ÖPP.
  • Es darf keinen Privatisierungs-Blankoscheck geben. Es ist essentiell, bereits jetzt klarzustellen, dass eine Voll- oder auch Teilprivatisierung des Autobahn- und Bundesfernstraßennetzes nicht in Frage kommt und auch nicht Gegenstand von faulen Kompromissen sein kann.
  • Mit der Übertragung der Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen auf eine Bundesinfrastrukturgesellschaft könnte eine Überwachungsinfrastruktur (Lkw- bzw. Pkw-Maut) unter die Kontrolle privater Investoren gelangen.
  • Die Einrichtung einer Infrastrukturgesellschaft auf Bundesebene stellt einen weiteren Schritt hin zu einer bürgerfernen Zentralisierung wichtiger Staatsaufträge dar.
  • Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen („Straßen.NRW“) und seine knapp 6.000 Mitarbeiter würden überproportional von der Einrichtung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes in Mitleidenschaft gezogen.
III. Der Landtag beschließt:
  • Die Landesregierung wird aufgefordert, sich auf allen politischen Ebenen für den Fortbestand der aktuellen Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen und somit für den vollumfänglichen Fortbestand des Landesbetriebs Straßen.NRW einzusetzen.
  • Die Landesregierung wird aufgefordert, sich bei den Bund-Länder-Verhandlungen
    gegen eine Privatisierung der Bundesfernstraßen auszusprechen und keiner Regelung zuzustimmen, die eine sofortige oder zukünftige Privatisierung zulässt.
  • Der mögliche weitere Ausbau der Überwachungsinfrastruktur im Verkehrswesen in Form eines elektronischen Mautwesens auch für PKW und deren Übertragung an private Investoren muss unterbunden werden.
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Die PKW-Maut – gegen Vernunft und EU

 
Die PKW-Maut – gegen Vernunft und EU

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Die EU-Kommission bemängelt die geplante PKW-Maut. Sie sieht eine Diskriminierung nicht–deutscher Autobahnutzer. Das ist allerdings nicht alles, was gegen diese Maut spricht.

Die EU-Kommission sieht bei der PKW-Maut Diskriminierung in zwei Richtungen. Zum einen wird nur den deutschen PKW-Haltern die Nutzungsgebühr in Form einer KFZ-Steuerminderung erlassen. Und sie findet die Preise für die Kurzzeitvignetten unangemessen hoch.
Schon das Konzept ist nicht sehr überlegt. Es wird zwar allen PKW-Haltern die Gebühr für die PKW-Maut erlassen. Allerdings werden nicht alle die PKW-Maut bezahlen, denn nicht jeder nutzt die Autobahn – viele sehen sie gerade mal auf der Fahrt in den Urlaub. Zudem sind die Autobahnen unverzichtbar, um die auftretenden Verkehrsströme zu bündeln. Bei PKW-Fahrern, ist zu befürchten, dass sie ihre Wege dann über ohnehin schon überlastete Landstraßen suchen werden. Entsprechende Effekte sind auch bei der LKW-Maut zu beobachten und sorgen bei betroffenen Städten und Gemeinden nicht gerade für Begeisterung.
Zur Finanzierung wurde ein Konzept vorgelegt. Es sieht verbleibende Mehreinnahmen von ein paar hundert Millionen Euro vor. Das ist im Straßenbau nicht wirklich viel Geld und der Löwenanteil der Einnahmen wird bereits von der benötigten Verwaltungs- und Überwachungsstruktur verschlungen. Nachdem man davon ausgehen kann, dass diese nicht billiger wird und die Einnahmen keineswegs so sicher sind, wie Herr Dobrinth glaubt, können wir froh sein, wenn die PKW-Maut nicht unterm Strich zu Verlusten führt.

Herr Dobrinth will allerdings diese Maut, die keine oder keine nennenswerten Einnahmen bringt, gegen die Bedenken der EU-Kommision durchdrücken.
Diese hat gestern die zweite Stufe des Vertragsverletzungsverfahrens eingeleitet und klargestellt, dass sie, so keine entsprechenden Änderungen vorgenommen werden, den Klageweg vor dem EuGH beschreiten wird. Es ist nicht zu erwarten, dass Herr Dobrinth in diesem Verfahren erfolgreich sein wird.

Klüger wäre es wohl, festzustellen, dass wir bereits jetzt keine Einnahmen aus der PKW-Maut haben – und das ganz ohne Aufwand. Die für die Verwaltungs- und Überwachungsstruktur vorgesehenen Gelder könnten wir in den Straßenunterhalt stecken und das Gesetz zur PKW-Maut im Mülleimer der Geschichte entsorgen – wo es hingehört.
 Verkehr  Maut  EuGH  Dobrinth  Politik  Piratenpolitik  Deutschland
Die PKW-Maut – gegen Vernunft und EU

 
Die PKW-Maut – gegen Vernunft und EU

Die EU-Kommission bemängelt die geplante PKW-Maut. Sie sieht eine Diskriminierung nicht–deutscher Autobahnutzer. Das ist allerdings nicht alles, was gegen diese Maut spricht.

Die EU-Kommission sieht bei der PKW-Maut Diskriminierung in zwei Richtungen. Zum einen wird nur den deutschen PKW-Haltern die Nutzungsgebühr in Form einer KFZ-Steuerminderung erlassen. Und sie findet die Preise für die Kurzzeitvignetten unangemessen hoch.
Schon das Konzept ist nicht sehr überlegt. Es wird zwar allen PKW-Haltern die Gebühr für die PKW-Maut erlassen. Allerdings werden nicht alle die PKW-Maut bezahlen, denn nicht jeder nutzt die Autobahn – viele sehen sie gerade mal auf der Fahrt in den Urlaub. Zudem sind die Autobahnen unverzichtbar, um die auftretenden Verkehrsströme zu bündeln. Bei PKW-Fahrern, ist zu befürchten, dass sie ihre Wege dann über ohnehin schon überlastete Landstraßen suchen werden. Entsprechende Effekte sind auch bei der LKW-Maut zu beobachten und sorgen bei betroffenen Städten und Gemeinden nicht gerade für Begeisterung.
Zur Finanzierung wurde ein Konzept vorgelegt. Es sieht verbleibende Mehreinnahmen von ein paar hundert Millionen Euro vor. Das ist im Straßenbau nicht wirklich viel Geld und der Löwenanteil der Einnahmen wird bereits von der benötigten Verwaltungs- und Überwachungsstruktur verschlungen. Nachdem man davon ausgehen kann, dass diese nicht billiger wird und die Einnahmen keineswegs so sicher sind, wie Herr Dobrinth glaubt, können wir froh sein, wenn die PKW-Maut nicht unterm Strich zu Verlusten führt.

Herr Dobrinth will allerdings diese Maut, die keine oder keine nennenswerten Einnahmen bringt, gegen die Bedenken der EU-Kommision durchdrücken.
Diese hat gestern die zweite Stufe des Vertragsverletzungsverfahrens eingeleitet und klargestellt, dass sie, so keine entsprechenden Änderungen vorgenommen werden, den Klageweg vor dem EuGH beschreiten wird. Es ist nicht zu erwarten, dass Herr Dobrinth in diesem Verfahren erfolgreich sein wird.

Klüger wäre es wohl, festzustellen, dass wir bereits jetzt keine Einnahmen aus der PKW-Maut haben – und das ganz ohne Aufwand. Die für die Verwaltungs- und Überwachungsstruktur vorgesehenen Gelder könnten wir in den Straßenunterhalt stecken und das Gesetz zur PKW-Maut im Mülleimer der Geschichte entsorgen – wo es hingehört.
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Autonomes Fahren – Auf in die Zukunft

 
Autonomes Fahren – Auf in die Zukunft

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Autonomes Fahren ist derzeit der heisse Scheiss. Autonomen Fahrzeugen gehören bald die Straßen, die Tankstellen, die Ladesäulen und die Zukunft sowieso. Aber was bringt es mit?

Freie Fahrt für freie Bürger! Jawohl, so verkündet es die CSU und man denkt an ein Cabrio, das deutlich über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit über die Route 66 brettert. Oder wahlweise auf einer bundesdeutschen Autobahn im Stau steht. Das alles dürfte in ca. 20 Jahren vielleicht nicht der Vergangenheit angehören, aber ähnlich exotisch sein wie ein Ausritt mit dem Pferd. Dem autonomen Fahren gehört die Zukunft.
Schon jetzt unterstützen uns die Fahrzeuge mit allerlei elektronischem Schnickschnack, von Spurhalteassistenten bis automatischer Einparkhilfe. Der Trend ist klar: Tesla bietet mit seinem Piloten bereits ein System zum hochautomatisierten Fahren an. Damit hat es allerdings bereits schon böse Unfälle gegeben und die Schuldfrage ist noch nicht so wirklich geklärt – zumindest, wenn es einmal tatsächlich zu einem Prozess kommen sollte. Tatsache ist: Hochautomatisiertes Fahren ist kein autonomes Fahren. Hier fährt nach wie vor der Mensch, nur eben zu 99% unterstützt. Damit ist er nach wie vor verantwortlich für die 100%, die sein Fahrzeug anrichten kann. Es gibt keine Garantie, dass die Fahrzeugelektronik richtig reagiert, der Mensch muss eingreifen, wenn was schief läuft. Eine brenzlige Situation, denn ein zu 99% richtig reagierendes Auto macht unvorsichtig. Und die Chance, dass der Mensch im letzten Prozent nicht richtig reagiert, ist hoch.
Andere Autohersteller wollen andere Wege beim hochautmatisierten Fahren gehen. Dort fährt das Auto, solange es die Situation handeln kann, etwa auf der Autobahn. Kündigt sich eine Baustelle an, wird an den Fahrer übergeben. Ob das immer reibungslos läuft, ist abzuwarten.
Aber das ist alles noch nicht das, wo wir hin wollen. Was hilft uns ein Auto, das mal ein paar Kilometer Autobahn selbstständig fährt und uns etwas aufmerksamer telefonieren lässt? Wir wollen autonom – und dafür gibt es auch gute Gründe.  Wir wollen Nachts um 2 sturzbetrunken aus der Kneipe fallen und von unserem Auto sicher heimgefahren werden. Wir wollen auf dem Weg zur Arbeit daddeln oder wenigstens einen guten Film schauen. Da soll es auch egal sein, wenn dieser Weg länger dauert. Unser autonomes Auto hat statt der Windschutzscheibe einen Monitor und Internet. Und wenn es mit 4 kmh durch die verkehrsberuhigte Zone schleicht, wollen wir die härtesten Rennen auf Grand Tourismo fahren. Und dabei höchstens von der Kaffemaschine gestört werden.
Autonomes Fahren ist besser als die 1. Klasse. Es bringt uns von Tür zu Tür und man kann unterwegs alles tun, was man so in einer selbstfahrenden Kabine tun kann.
Krasses Pferd, oder? Aber wie sieht es mit der Sicherheit aus?
Eigentlich nicht schlecht. Durch den reduzierten Zeitdruck kann angepasster gefahren werden, die Sensorik wird nicht müde und achtet auf den richtigen Abstand. Rasen vermindert nur den Fahrkomfort und wenn ein autonom fahrendes Auto Alkohol zu sich nimmt, dann nur zu Antriebszwecken. Die häufigsten Unfallursachen fallen weg. Dafür kommen neue Probleme: Bugs in der Software, fehlerhafte Sensorik, oder auch Manipulation. Der Übergang wird nicht ohne Probleme vonstatten gehen und auch seinen Preis fordern. Allerdings kann man hier strengere Maßstäbe als an Menschen anlegen. Und auch die Bundesregierung ist ausnahmsweise mal in der richtigen Richtung unterwegs: Schuld an Unfällen bleibt der Verursacher. Und das ist bei autonomen Fahrzeugen nicht der Fahrer, sondern der Hersteller. Das zwingt die Hersteller im eigenen Interesse, auf Sicherheit zu achten.
Alles gut also?
Naja, nicht ganz. Ganz abgesehen davon, dass so ein Fahrzeug zunächst einmal nicht billig sein wird: damit es sicher und angepasst fahren kann, werden Daten benötigt. Daten über die Straße, über Verkehrsverhältnisse, über die Fahrzeuge im Umkreis. Und natürlich auch die des eigenen Fahrzeug.
Das könnte man natürlich alles anonym abwickeln. Für diese Zwecke muss niemand wissen, welches Auto wo genau fährt und schon gar nicht, wer drin sitzt. Grobe Parameter genügen vollkommen für die Information zum Verkehrsgeschehen. Datenschutz ist also kein Widerspruch zu autonomen Fahrzeugen. Aber ich traue mich zu wetten, dass es nicht so kommen wird. Die Fahrzeughersteller und der Staat (in dieser Reihenfolge!) werden die Daten maximal pseudonym erheben. Zu groß sind die Begehrlichkeiten des Marktes und  des Sicherheitsapparats, als dass man sich das entgehen lassen würde. Irgendeine halbseidene Begründung wird man schon finden, warum die Daten rückverfolgbar sein müssen. Zum Fahren und für die Verkehrssteuerung wird es auf keinen Fall benötigt. Nur falls euch mal jemand damit kommt.
Nicht bezahlte Leasingfahrzeuge aus der Ferne stillegen oder gleich heim ins Werk fahren lassen, ist natürlich auch ein Einsatzzweck. Ob legitim oder nicht, mag jeder für sich entscheiden. Ähnliches wird bereits heute praktiziert.
Leasingfahrzeuge werden aus der Ferne stillgelegt, wenn die Raten nicht gezahlt wurden. Und bei Versicherung gibt es Vergünstigungen, wenn man seine Fahrten aufzeichnen lässt. Die nächste Stufe dürfte sein, dass die Versicherung günstiger wird, wenn man auf der Autobahn nicht schneller als 130 km/h fährt. Datenerfassung und Kostenoptimierung gehen Hand in Hand. Ob der Bürger dabei gewinnt, darf bezweifelt werden.
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Autonomes Fahren – Auf in die Zukunft

 
Autonomes Fahren – Auf in die Zukunft

Autonomes Fahren ist derzeit der heisse Scheiss. Autonomen Fahrzeugen gehören bald die Straßen, die Tankstellen, die Ladesäulen und die Zukunft sowieso. Aber was bringt es mit?

Freie Fahrt für freie Bürger! Jawohl, so verkündet es die CSU und man denkt an ein Cabrio, das deutlich über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit über die Route 66 brettert. Oder wahlweise auf einer bundesdeutschen Autobahn im Stau steht. Das alles dürfte in ca. 20 Jahren vielleicht nicht der Vergangenheit angehören, aber ähnlich exotisch sein wie ein Ausritt mit dem Pferd. Dem autonomen Fahren gehört die Zukunft.
Schon jetzt unterstützen uns die Fahrzeuge mit allerlei elektronischem Schnickschnack, von Spurhalteassistenten bis automatischer Einparkhilfe. Der Trend ist klar: Tesla bietet mit seinem Piloten bereits ein System zum hochautomatisierten Fahren an. Damit hat es allerdings bereits schon böse Unfälle gegeben und die Schuldfrage ist noch nicht so wirklich geklärt – zumindest, wenn es einmal tatsächlich zu einem Prozess kommen sollte. Tatsache ist: Hochautomatisiertes Fahren ist kein autonomes Fahren. Hier fährt nach wie vor der Mensch, nur eben zu 99% unterstützt. Damit ist er nach wie vor verantwortlich für die 100%, die sein Fahrzeug anrichten kann. Es gibt keine Garantie, dass die Fahrzeugelektronik richtig reagiert, der Mensch muss eingreifen, wenn was schief läuft. Eine brenzlige Situation, denn ein zu 99% richtig reagierendes Auto macht unvorsichtig. Und die Chance, dass der Mensch im letzten Prozent nicht richtig reagiert, ist hoch.
Andere Autohersteller wollen andere Wege beim hochautmatisierten Fahren gehen. Dort fährt das Auto, solange es die Situation handeln kann, etwa auf der Autobahn. Kündigt sich eine Baustelle an, wird an den Fahrer übergeben. Ob das immer reibungslos läuft, ist abzuwarten.
Aber das ist alles noch nicht das, wo wir hin wollen. Was hilft uns ein Auto, das mal ein paar Kilometer Autobahn selbstständig fährt und uns etwas aufmerksamer telefonieren lässt? Wir wollen autonom – und dafür gibt es auch gute Gründe.  Wir wollen Nachts um 2 sturzbetrunken aus der Kneipe fallen und von unserem Auto sicher heimgefahren werden. Wir wollen auf dem Weg zur Arbeit daddeln oder wenigstens einen guten Film schauen. Da soll es auch egal sein, wenn dieser Weg länger dauert. Unser autonomes Auto hat statt der Windschutzscheibe einen Monitor und Internet. Und wenn es mit 4 kmh durch die verkehrsberuhigte Zone schleicht, wollen wir die härtesten Rennen auf Grand Tourismo fahren. Und dabei höchstens von der Kaffemaschine gestört werden.
Autonomes Fahren ist besser als die 1. Klasse. Es bringt uns von Tür zu Tür und man kann unterwegs alles tun, was man so in einer selbstfahrenden Kabine tun kann.
Krasses Pferd, oder? Aber wie sieht es mit der Sicherheit aus?
Eigentlich nicht schlecht. Durch den reduzierten Zeitdruck kann angepasster gefahren werden, die Sensorik wird nicht müde und achtet auf den richtigen Abstand. Rasen vermindert nur den Fahrkomfort und wenn ein autonom fahrendes Auto Alkohol zu sich nimmt, dann nur zu Antriebszwecken. Die häufigsten Unfallursachen fallen weg. Dafür kommen neue Probleme: Bugs in der Software, fehlerhafte Sensorik, oder auch Manipulation. Der Übergang wird nicht ohne Probleme vonstatten gehen und auch seinen Preis fordern. Allerdings kann man hier strengere Maßstäbe als an Menschen anlegen. Und auch die Bundesregierung ist ausnahmsweise mal in der richtigen Richtung unterwegs: Schuld an Unfällen bleibt der Verursacher. Und das ist bei autonomen Fahrzeugen nicht der Fahrer, sondern der Hersteller. Das zwingt die Hersteller im eigenen Interesse, auf Sicherheit zu achten.
Alles gut also?
Naja, nicht ganz. Ganz abgesehen davon, dass so ein Fahrzeug zunächst einmal nicht billig sein wird: damit es sicher und angepasst fahren kann, werden Daten benötigt. Daten über die Straße, über Verkehrsverhältnisse, über die Fahrzeuge im Umkreis. Und natürlich auch die des eigenen Fahrzeug.
Das könnte man natürlich alles anonym abwickeln. Für diese Zwecke muss niemand wissen, welches Auto wo genau fährt und schon gar nicht, wer drin sitzt. Grobe Parameter genügen vollkommen für die Information zum Verkehrsgeschehen. Datenschutz ist also kein Widerspruch zu autonomen Fahrzeugen. Aber ich traue mich zu wetten, dass es nicht so kommen wird. Die Fahrzeughersteller und der Staat (in dieser Reihenfolge!) werden die Daten maximal pseudonym erheben. Zu groß sind die Begehrlichkeiten des Marktes und  des Sicherheitsapparats, als dass man sich das entgehen lassen würde. Irgendeine halbseidene Begründung wird man schon finden, warum die Daten rückverfolgbar sein müssen. Zum Fahren und für die Verkehrssteuerung wird es auf keinen Fall benötigt. Nur falls euch mal jemand damit kommt.
Nicht bezahlte Leasingfahrzeuge aus der Ferne stillegen oder gleich heim ins Werk fahren lassen, ist natürlich auch ein Einsatzzweck. Ob legitim oder nicht, mag jeder für sich entscheiden. Ähnliches wird bereits heute praktiziert.
Leasingfahrzeuge werden aus der Ferne stillgelegt, wenn die Raten nicht gezahlt wurden. Und bei Versicherung gibt es Vergünstigungen, wenn man seine Fahrten aufzeichnen lässt. Die nächste Stufe dürfte sein, dass die Versicherung günstiger wird, wenn man auf der Autobahn nicht schneller als 130 km/h fährt. Datenerfassung und Kostenoptimierung gehen Hand in Hand. Ob der Bürger dabei gewinnt, darf bezweifelt werden.
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